AEROPORT: EU DEMANA AL GOVERN CENTRA TINGA EN COMPTE EL NOU INFORME TÈCNIC SOBRE LA INVIABILITAT

La diputada al Congrés per Esquerra Unida-l’Entesa, Isaura Navarro, ha enregistrat avui una nova iniciativa parlamentària, en la qual es demana al Govern Central que tinga en compte l’informe fet públic per GECEN, elaborat per l’ingenyer aeronàutic Domingo Escudero, visat pel Col·legi Oficial de d’Ingeniers aeronàutics.

Segons Navarro, l’aparició d’aquest nou estudi, independent i no viciat des del principi com els elaborats per AEROCAS, evidencien les irregularitats que EU ve denunciant des de fa anys, i cal que el Govern Central, per la seua responsabilitat en assumptes de seguretat, l’incloga en l’expedient de l’aeroport, i es replatetje el seu suport a un obra inviable tècnica i econòmicament.

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A LA MESA DEL CONGRESO DE LOS DIPUTADOS

Al amparo de lo establecido en el Reglamento del Congreso de la Cámara, se presenta la siguiente PREGUNTA, dirigida al Gobierno, para la que se solicita respuesta escrita.

El 19-01-06 se ha visado ante el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos un documento firmado por el Dr. Ingeniero Aeronáutico D. Domingo Escudero López (Colegiado Nº 0132) con el título "Análisis de la situación y orientación de la pista del proyectado aeropuerto de Castelló". Se concluye tras el análisis de los datos relativos a los vientos y meteorología (Coves de Vinromà) que se debe cambiar la orientación de la pista, adoptando para la misma, la orientación de los vientos dominantes.

Se alerta sobre la peligrosidad injustificable de la pista por las rachas de viento turbulento e inesperado, con una fuerte componente transversal. Al ser inesperado por la proximidad de la zona donde se origina el viento a la pista no se puede predecir con suficiente antelación y cerrar la pista con un mínimo de garantías. El trágico desenlace que una pista mal orientada, como la que aquí se describe, puede provocar, es un riesgo inasumible no sólo desde el punto de vista técnico (contrario a las normas de la OACI) si no fundamentalmente humano

Según Domingo Escudero López, “ han comenzado las obras de desbroce y preparación previa del terreno, para la pista de despegue y aterrizaje del nuevo aeropuerto de Castelló, que ya pueden verse, y que responden a una orientación de pista: 06/24. En el área elegida de la provincia de Castelló, las condiciones climatológicas y los vientos existentes, son bastante típicos, por lo que la orientación natural probable, de la pista, podría preverse, sin embargo, la observada en las obras, no responde a la previsible. Por ello hemos creído útil e importante analizarla, para aportar una información adicional, a fin de mejorar las condiciones de utilización y seguridad de este aeropuerto.

El ingeniero Domingo Escudero López, es Doctor Ingeniero Aeronáutico, con la especialidad de aeropuertos, e Ingeniero Geógrafo. Colegiado Nº 132 del Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos de España.

Ha dedicado gran parte de su vida profesional a estudios aeroportuarios en toda España, y dentro de la zona que nos ocupa, intervino ya, en su día en estudios para el Aeropuerto de Reus y para el de Manises en Valencia.

En tiempos recientes ha desarrollado el proyecto de Hangar, Talleres de Mantenimiento de Aviones y Oficinas para la compañía de Líneas Aéreas "Air Nostrum" y plataforma de aviones, en el citado aeropuerto de Manises.

El estudio se centra en la observación real de la ubicación y orientación de la pista de vuelos en construcción, para el proyectado Aeropuerto de Castelló, basándose en la información climatológica de la Estación Meteorológica de Coves de Vinromá, que es la mas próxima y conveniente, para la situación actual de la pista, de no estudiarse en la propia ubicación, como recomienda la OACI. El detalle de esta información se publica en el Sitio de Red: http://infomet/clima/vinroma/cov0112.htm.

Del análisis de los citados datos meteorológicos deduce la Dirección de los Vientos Dominantes y el riesgo, para la seguridad aérea, que podría suponer una orientación de pista, como la que está en construcción, si, como veremos, resultara poco adecuada. No considera los distintos factores que intervienen en la elección del emplazamiento, tales como, la topografía de las inmediaciones y posibilidades de ampliación que suponemos ya estudiados. Señala no obstante la necesidad de una estrecha coordinación con el Aeropuerto de Manises, el de Reus y el futuro aeródromo que se proyecta en Viver (Castelló), que entiende quedarán dentro del mismo FIR

Centrándose en los vientos del área, debe esperarse una influencia local de los que procedan de la Serra d’Engarcerán, a unos 12 km al rumbo R = 295º, desde el emplazamiento de la pista. Esta sierra puede considerarse una de las estribaciones del Maestrazgo, macizo montañoso próximo, cuya fragosa orografía podría ocasionar, junto con Serra Enguera, vientos racheados, sobre todo los fríos, de mas alta densidad. Serra Enguera presenta cotas del orden de 870 m y el emplazamiento tiene una altitud aproximada de 370 m. Esto significa un desnivel de 500 m en la distancia indicada, de 12 km. Esto supondría que las rachas turbulentas de viento generadas en las montañas, tendrían poca amortiguación hasta llegar al aeropuerto proyectado, como vamos a ver que lo confirman, los datos de las observaciones climatológicas.

La estación Meteorológica de Coves de Vinromá, se encuentra a unos 9 km al R = 25 º del emplazamiento. Está algo más alejada de Serra Engarcerán, pero su información puede valer para orientar este estudio.

Según el Convenio de Aviación Civil Internacional, OACI, Anexo 14, y en función de la longitud de campo de referencia sería:

LCR > 1500 m. C.t.v. máx.: 37 km/h <> 20 nd ("kts") <> 10,3 m/s

Con la observación de los datos del 200 al 2005, se dibujan los gráficos siguientes que determinan los Vientos Dominantes como vamos a ver.

1200 < LCR < 1499 m C.t.v. máx: 24 km/h <> 13 nd ("kts") <> 6,67 m/s

LCR < 1200 m C.t.v. máx: 19 km/h <> 10 nd ("kts") <> 5,28 m/s

Como valor recomendable, en la mayor parte de los casos prácticos, la componente transversal del viento no deberá rebasar los 24 km/h, equivalentes a 6,67 m/s.

Puede observarse, en las tablas de datos diarios de la estación de Coves de Vinromá, que, en gran parte de los días, aún con velocidades medias de viento bajas, la velocidad máxima supera los 6,67 m/s y cuando esto sucede, el viento sopla del NO.

Esto quiere decir, que esta velocidad máxima diaria, se presenta en rachas de viento fuerte y turbulento, que aparece en un corto espacio de tiempo y, como se observa, sucede en horas muy distintas e impredecibles.

En los gráficos adjuntos se representan las frecuencias de vientos en los seis últimos años y se determina la orientación de los Vientos Dominantes, que resulta ser de 310 º / 130 º sexagesimales,

La orientación de la pista del aeropuerto, en proyecto y comienzo de la construcción, tomada directamente en el campo, parece ser la correspondiente a una pista 06/24. Esto es formando 60 º o 240 con el Norte Magnético. Formaría un ángulo con la orientación de los vientos dominantes antes citada, del orden de 70 º, demasiado perpendicular al eje de la pista.

Sierra Engarcerán se encuentra precisamente a R = 295, es decir: Que el viento racheado y turbulento que proviene directamente de dicha Sierra, vendría con una dirección, que formaría un ángulo con la pista de 295 – 240 = 55 º, evidentemente muy transversal. Con esta orientación de la pista, estas rachas de viento serían, en su mayoría, casi transversales a la misma. Nos encontraríamos con rachas de viento inaceptables de acuerdo con la OACI e impredecibles, lo que haría peligrosa la utilización de esta pista.

Como, estadísticamente, no todos los vientos son perpendiculares a la misma, habría que considera aceptables aquellos que, al no ser normales a la misma, dieran una componente transversal menor de 6,67 m/s. y el tema, aparentemente, sería tan solo determinar el grado de utilización de la pista, cuya repercusión afectaría solamente a la rentabilidad del aeropuerto, pero, no es así, ya que el viento máximo citado, al presentarse en un breve espacio de tiempo, representa una falta de seguridad, o peligrosidad, en las pistas de aterrizaje, por las rachas de viento turbulento e inesperado, con una fuerte componente transversal.

Con los datos que se utilizan, tenemos unas velocidades de viento medias, en la mayor parte de los días, relativamente bajas, del orden de 1,0 a 2,0 m/s cuando las máximas son del orden de 15 a 20,0 m/s o mayores. Suponiendo una distribución de viento, a lo largo del día, que, por simplificar, la suponemos constante, representada por una recta horizontal y un ángulo que representa el pico del viento máximo, las rachas de viento fuerte se presentarían, en espacios de tiempo del orden de media hora o una hora. Es decir, rachas de viento transversal a la pista, de velocidad inaceptable, que se presentarían inesperadamente, muy difíciles de predecir o avisar.

Esto representar una falta de seguridad en las operaciones de vuelo, en esta pista, por la dificultad y peligro que entraña una operación frustrada.

En conclusión, según el Dr. Ingeniero Aeronáutico , salvo que se disponga de datos concretos relativos a los vientos y meteorología en el lugar del emplazamiento, que contradigan la información utilizada, proporcionada por la estación de Coves de Vinromá, debe cambiarse la orientación de la pista, en la que se comienza a trabajar, adoptando, para la misma, la orientación de los vientos dominantes.

¿Qué valoración merece para el Gobierno es estudio de éste Ingeniero Aeronáutico?

¿Piensa unir el Gobierno este informe, facilitado recientemente por el Grupo de Estudio y Conservación de los Espacios Naturales (GECEN) al expediente del Aeropuerto de Castellón como alegación complementaria?

¿Piensa el Gobierno tenerlo en consideración, realizándose las modificaciones oportunas (cambio de orientación de la pista) de forma que el Aeropuerto no suponga riesgo alguno para los usuarios?

¿Piensa ordenar el Gobierno, como indica la OACI la climatología en la propia ubicación de la pista?

¿Piensa el Gobierno solicitar informe al Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáuticos al existir razones suficientes que justifican la conveniencia de reclamarlos conforme al artículo 82 de la Ley 30/1992?

Palacio del Congreso de los Diputados

Madrid, 30 de enero de 2006

Fdo: Isaura Navarro Casillas

Diputada del G.P. IV-IU-ICV

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